미국은 대중교통이 거의 발달하지 않은 나라라는 것은 누구나 알고 있는 진실이다.  자가용이 신발과 같다고 할만큼 자가용이 없이는 서민들의 일상적인 생활이 거의 불가능하다.  국내선 비행기가 대중교통을 대체하고 있는 상황인데  도시내의 대중교통을  확대하고자하는 지역들이 점점 늘어나고 있는 중이다.  그중 버스 대중교통체계가 거의 전무한데 현재
 미국내에서 버스와 유사한 대중교통수단으로 간주될 수 있는 것은 통학버스들이다미국 전역에서 운행되고 있는 통학버스들은  550,000대에 이르고 있어 2,262개 버스시스템(2000년 기준)61,000대에 불과한 미국의 대중교통버스보다 거의 9배가 많다.
미국의 버스대중교통시스템이 매우 빈약한 것은 사실이나 일부 대도시에서는 나름의 역할을 하고 있는 곳도 있다. 특히 뉴욕이나 샌프란시스코의 버스대중교통의 역할은 출퇴근 시간 혼잡을 줄이는데 큰 기여를 하고 있는 것으로 보고 되고 있다
 

   
미국에서는 후진국으로 취급되던 브라질 쿠리티바의 BRT 시스템이 소개되면서 전세계적으로 버스대중교통을 전차나 지하철 시스템과 버금가는 정시성, 대량수송을 가능하게 하는 대안교통으로 각광받게 됨에 따라 BRT 시스템을 고민하는 지역이 늘어나고 있는 상황이다. 미국
에서의 BRT 시스템은 1999년부터 시범사업을 시작해서 미국 전역 10여개 시에서 현재 운용중에 있다. 사실 BRT 시스템은 1970년대부터 이미 버스대중교통시스템의 한 형태로 소개되기도 했는데 브라질 꾸리티바시의 BRT 시스템이 전 세계적 주목을 받으면서 최근 관심이 증폭되고 있는 것이다.

BRT
시스템은 기존의 버스급행간선도로(Arterial Street Bus Lanes)와 함께 개선된 정류장, 기존의 버스와 다른 굴절버스나 전기, 천연가스나 하이브리드 연료를 사용하면서 수송능력과 환경적으로 개선된 버스차량, 보다 향상된 정시성, 그리고 저렴한 가격에 외곽에서부터 도심까지 환승시스템을 이용한 접근의 용이성 등을 주요한 수단으로 사용하고 있다.
 
2002
년 현재 미국에서 BRT 버스시스템을 시범적으로 운영하고 있는 도시들은 북 캐롤라이나 주의 샬로테(
Charlotte), 오하이오 주의 클리브랜드(Cleveland), 오레곤 주의 유진(Eugene), 코네티컷 주의 하트포드(Hartford), 미네소타 주의 미네아폴리스(Minneapolis), 북버지니아, 푸에르토리코 샨주앙(San Juan), 캘리포니아 주 산타 클라라(Santa Clara), LA 등이다


     

Posted by 전성환 흙내


현대도시 전체를 자동차 의존적인 사회라고 일컬을 수 있을 것이나 미국의 도시들만큼 자동차의존적인 도시는 없을 것이다. 사실 미국의 도시들은 뉴욕, 샌프란시스코 등 몇 개의 대도시를 제외하고는 시내를 연결하는 대중교통을 이용하기가 매우 힘든 현실이다. 심지어는 도시와 도시를 이동하는 장거리 버스교통체계도 별로 발달되지 못해서 남아메리카 여러 국가의 뛰어난 장거리버스시스템에 비해서 한참 뒤져 있다 할 것이다. 실제 미국에서의 일상적인 생활은 개인용 자동차가 마치 각 개인들이 자신의 신발을 신고 다니는 게 당연한 것처럼 자동차가 신발과 같다고 할 정도로 자동차 이용이 빈번하다.

웬만한 잡화와 음식을 사려고 나가더라도 대형 쇼핑센터나 제법 큰 마트를 가야 살 수 있는데 이들이 보통 집에서 몇
km 떨어져있는 것이 보통이고, 은행에서 현금을 인출하거나 커피 한잔을 사먹더라도 자동차를 몰고 들어가서 가지고 나올 수 있도록 되어 있다. 미국에서는 이를 drive-through 혹은 drive-thru 라고 부른다.  이는 미국에서 1940년대부터 도입되기 시작한 서비스 방법으로 손님이 차를 타고 있는 채로 서비스를 이용하는 것으로 맥도날드, 버거킹과 같은 주요 패스트푸드 음식점, 커피전문점, 약국, 은행 등 다양한 분야에서 널리 이용되고 있는 방법으로 넓은 자동차 입출입공간을 확보하고 있는 미국식 건물유형에서 가능한  서비스 이용의 한 형태이다.

  

또한 어린이나 청소년의 경우 학교 등교, 하교를 통학버스를 이용하는데 미 전역에서 이용되고 있는 통학버스가 대략 580,000 대 정도가 되니까 이 버스가 사실상 대중교통 역할을 한다고 봐야 할 것이다. 그러나  많은 경우 부모나 보호자가 직접 자동차를 이용해 등하교 서비스를 해야 하고, 방과후 교실이나 체육, 음악 등 체육활동을 하는 경우 부모나 보호자가 태워야 하기 때문에 출퇴근용 차량과 등•하교나 쇼핑용차량, 그 외 레저용 픽업트럭 등 많은 차량을 한 가정에서 보유할 수밖에 없는 그런 생활구조가 일반적이라고 할 수 있다.  여기에 부모나 보호자가 불편한 생활을 할 수 밖에 없는 이유가  만  12세 이하의 어린이는  자기 집에서도 만 12세 이상의 부모나 보호자가 함께 있지 않으면 불법이기 때문에 차량이용과 많은 차량의 보유는 필요불가결한 요소가 존재하는 셈이다.  그래서 오죽하면 미국 부모들의 삶을 라이딩 인생(riding)이라고 할까. 

그래서 실제로 미국은 차량이 많다. 미연방통계청 자료(2006년말 기준)에 의하면 미국의 등록된 총 차량대수는
250,851,833 대(승용차가 135,399,945 대, SUV 차량과 Pick-up 트럭이 99,124,775 대) 이다. 이는 2006년 현재 미국인구를 2억 9천만명으로 추정할 때 차량등록수와 1인당 차량소유비율이 세계에서 가장 높은 나라이다. 그리고 실제 운전가능연령이 만 16세 이상임을 감안하면 미국은 운전자 1인당 1대가 훨씬 넘는 차량을 소유하고 있는 셈이다. 그러니 자동차 천국이라고 할 만하지 않는가.   

   

 

        그러나 자동차 천국 미국은 자동차때문에 그만큼 실질소득면에서는  소득에 비해 가처분소득이 높지 않게 된다.
     그래서 미국의 가계소득이 낮은 가정과 중간정도의 가정에서는 주거와 교통비용이 가계지출의 약
50~60% 가까  이 차지하고 있다. 그것은 주거는 대부분 모기지(mortgage) 대출로 사거나 월임대료를 지불하고, 자동차 또한 가정당 적어도 1대 이상은 가지고 있고 이 또한 할부금을 납부해야하기 때문에 교통비용과 주거지출이 거의 비슷한 비율을 차지하고 있을 정도로 교통비용으로 인해 가처분소득이 줄어드는 것이 크나큰 사회적 문제로 인식되고 있다
.(물론 대부분의 미국 사람들은 그런 사실을 전혀 인지하고 살고 있지 못하다)
 

  또한 미국에서 이처럼 교통비용의 지출비율이 높은 것은 1인 운전자의 비율이 높고 대중교통시스템이 전혀     뒷받침되지  않고 있는 것이 주요 원인인데 미국의 주요 대도시(metropolitan area)를 통틀어 대중교통의 교통분담율이 15%를 넘는 도시는 뉴욕(New York)이 유일하고, 대중교통의 교통분담율이 10% 넘는 도시도 보스톤 (Boston), 시카고(Chicago), 워싱턴D.C(Washington D.C), 샌프란시스코(San Fracisco), 볼티모어(Baltimore), 필라델피아(Philadelphia) 등 불과 6개 도시정도에 불과하다. < 1 참조>

 

< 1> 미국 주요대도시의 교통수단별 분담율 현황과 교통비용 통계

 

도시명

개인차량

분담율

대중교통

분담율

도보 혹은

자전거

재택근무

혹은 기타

1년 평균

교통비용($)

Anchorage, AK

Atlanta, GA

Baltimore, MD

Boston, MA

Chicago,IL

Cincinnati, OH

Cleveland, OH

Dallas, TX

Denver, CO

Detroit, MI

Honolulu, HI

Houston, TX

Kansas City,KS

Los Angels,CA

Miami, FL

Milwaukee, WI

Minneapolis, MN

New York, NY

Philadelphia,PA

Phoenix, AZ

Pittsburgh, PA

Portland, OR

San Diego, CA

San Francisco, CA

Seattle, WA

St. Louis, MO

Tampa, FL

Washington,DC

89%

90%

80%

80%

79%

90%

90%

93%

87%

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77%

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85%

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88%

85%

58%

79%

89%

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84%

88%

77%

82%

92%

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80%

3%

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31%

12%

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4%

3%

3%

3%

$9,851

$10,890

$9,506

$10,036

$9,144

$10,714

$10,023

$10,181

$9,408

$10,318

$8,170

$10,262

$10,872

$8,872

$9,102

$10,030

$10,030

$7,880

$9,518

$9,923

$10,590

$10,383

$9,225

$9,065

$9,903

$10,543

$10,633

$9,625

출처 : ‘ Center for Neighborhood Technology’ 에서 조사 후 계산한 자료임(2005)

이 자료에서 출퇴근 조사대상가정의 수입은 $20,000~$50,000을 대상으로 한 것임.

사정이 이러하니 실제 미국인들의 생활이 모기지와 차량소유때문에 그다지 부유하지 않은게 현실인 셈이다.
그나마 월마트와 같은 중국 및 제3세계 저가 공산품들이 시장의 밑바탕을 채워주기때문에 그나마 겉으로는
풍족하게 살아가는 것 처럼 보인다.  대중교통의 빈곤이 서민경제의 빈곤으로 이어지는 악순환의 끈을 미국은
절대 끊을 수 없을 것 같아 보인다.



 미국의 school bus. 이 버스가 매일 2천 5백만에 이르는 학생들을 미 전역에서 실어 나르는 실질적 대중교통역할을 한다. 이 스쿨버스가 580,000대 가량 매일 움직이고 있으니 만 16세 이하는 이 버스를 이용하고 있고, 만 16세 이상은 거의 자가운전을 하고 있다고 보면된다.

 




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Posted by 전성환 흙내


미국은
1910년경에 도시 대중교통에 있어서 유럽 등 세계가 부러워할 수준의 대중교통시스템을 갖추고 있었다. 즉 도심내에 만들어진 철길을 통해 Streetcar, Trolley와 같은 대중교통 차량들이 시민들의 이동수단으로 활발하게 이용되었다. 1902년 미 연방통계청의 자료에 의하면 이때 이미 미국 전역에 그 당시 돈으로 20억달러($)를 투자하여 22,000 마일(mile)의 철길이 놓여져 있었고, 1년에 50억명이 이용하였다. 그런데 1921년에 이미 자동차가 대중화되어 9백만대의 자동차가 등록되었고,  1924년에는 1600백만대의 자동차가 등록되어 있었다. 하지만 자동차의 급격한 증가 가운데서도 1926년에 1년동안 Trolley를 이용한 승객이 연간 172억명에 이르는 등(승객 1인이 1년에 평균 252번의 Trolley를 탐) 미 전역의 도시에서 대부분의 시민들은 안전하고 편리한 노면전차를 이용하고 있었다. 1930년대 초반까지 노면전차와 자동차가 같은 도로를 서로 이용하고 있었던 것이다. 이런 모습은 지금도 오스트리아 비엔나 시 등 많은 유럽의 도시와 캐나다 토론토 시 등에서 쉽게 목격할 수 있는데 미국 또한 자동차와 노면전차가 공존하는 그런 교통문화를 1930년대까지 갖고 있었던 것이다.


그런데
‘Highway Lobby’로 불리는 자동차회사, 석유회사, 타이어회사, 버스회사 등의 로비에 의해서 미국에서 Trolley Streetcar와 같은 대중교통수단이 완전히 자취를 감추고 만다. ‘Highway Lobby’는 미국의 도시계획가 사이에서는 유명한 사건인데 내용을 요약해보면 다음과 같다.

 

G.M, Standard Oil, Firestone Tire and Rubber, Greyhound Bus Lines 등과 같은 회사들이 자동차가 도로에서 더 빨리 더 많이 다니고, 석유를 팔아먹기 위해서는 노면전철을 도로에서 몰아내는 것이 가장 좋다는 판단하에 지속적인 로비(lobby)를 펼친 끝에 1935 New Deal 정책하에서 미국이 아직 공황으로 인한 경제위기에 허덕일 때 ‘The Wheeler-Rayburn Act’ 라는 제목의 법을 통과시키게 된다. 실제 이법은 공익사업에 있어서 지주회사(Holding Company)[1]가 설비를 독점할 수 없도록 하는 일종의 반독점법이었다. 이후 전기회사들이 독점하고 있던 노면전차사업에서 전기공급, 철로건설, 차량공급 등이 강제매각되어 시장에 팔 수 있도록 했는데 실제 이들 자동차회사와 석유회사가 공통의 지분으로 Pacific City Lines(PCL)’, ‘National City Lines(NCL)’ 같은 지주회사(Holding Company)를 만들어 노면전차시스템의 설비부분의 일부를 사들인 후 직장폐쇄하는 방법으로 그 당시 미 전역 150개 도시에서 차량(Trolley) 회사를 사고, 철로(Track)을 뜯고, 차량(Trolley)을 파쇄함으로써 자연히 가격이 오르고, 노선이 없어지고, 서비스가 나빠지고 종업원들이 해고되고, 나아가 승객들이 스스로 외면하면서 급속도로 노면전차시스템(Street car Trolley)을 몰아내는데 성공한다.

 

그 이후 노면전차시스템이 미국에서 급속도로 사라지고 보스톤 등 일부 몇몇 도시에서 그 명맥을 유지해오다가 최근 오레곤 주(Oregon)의 포틀랜드(Portland), 콜로라도 주(Colorado)의 덴버(Denver), 텍사스 주(Texas)  샌안토니오(San Antonio), 미주리 주(Missouri)의 캔자스시티(Kansas city)와 같은 곳에서 새롭게 부활하고 있지만 자동차가 없으면 여러 가지 불편함을 겪을 수 밖에 없는 도시구조 탓에 여전히 이용율에 있어서는 어려움을 겪고 있다.


1) 지주회사란? 
다른 회사의 주식을 소유함으로써, 사업활동을 지배하는 것을 주된 사업으로 하는 회사. 넓은 뜻으로는 지배관계의 유무에도 불구하고 타 회사에 대한 자본참가를 주목적으로 하는 회사를 말하는 것으로 증권투자회사 등도 속한다. 좁은 뜻의 지주회사, 즉 지배회사제도는 기업지배에 의한 독점수단이다.  일부 소수자가 산업을 지배할 위험성이 있기때문에 미국에서는 1914년 '클레이튼 법'으로 규제를 가하기에 이르렀다.  한국에서는 1999년 개정된 <독점규제 및 공정거래에 관한 법률> 제 8조에서 지주회사를 설립하고자 하거나 지주회사로 전환하고자 하는 자는 대통령령이 정하는 바에 의하여 공정거래위원회에 신고하여야 한다고 규정하고 있다. 우리나라에서는 대표적인 예로 LG(주)가 지주회사제로 전환하여 그룹을 이끌고 있고, 삼성에버랜드가 지주회사에 해당된다.




미국 최초의 경전철 시스템이 도입된 캘리포니아주 San Diego 시의 경전철의 모습. 1986년도에 도입되었다.


미국에서 가장 선도적으로 경전철과 Street car, Trolley를 도입한 곳은 오레곤주 Portland 시이다.
이 도시는 노면전철의 3가지 종류를 모두 도입했는데 사진에 나온 것은 Trolley 다.


캐나다 토론토 시내를 달리고 있는 street car의 모습이다. 이 도시의 자랑거리인데 전철선로를 자동차와 함께 공유한다.
토론토시는 이와 같은 고전풍의 전철을 운영하는데 현대적인 경전철은 도입하지 않고 있는 것이 오히려 특이하다.

터키 이스탐불 시내를 다니는 Tram의 모습. 초창기 미국의 street car를 연상하게 하거나 샌프란시스코의 cable car를 연상하게 할 정도로 이용객이 많기도 하고, 이용행태도 비슷해 보인다.


독일의 환경도시 프라이부르크 시내를 다니는 Tram의 모습.
보행자 전용도로와 Tram 전용도로만 있는 것이 특이한데 도심의 중앙을 관통하며 다닌다.

네덜란드 헤이그 시내를 다니는 Tram 의 모습. 디자인의 세련미가 좀 떨어진다.


체코 프라하의 주요 관광지를 연결하는 Tram의 모습.


 
포르투갈 리스본 시내를 달리는 Tram의 모습. 

리스본은 차량 한대가 겨우 들어갈 골목길을 곡예하듯 다니는 Tram으로 유명하다.

 

Posted by 전성환 흙내

콜로라도주가 미국내륙 중심지역에 자리잡고 있고, 서부개척을 하기 위해 철도를 개발할때 로키산맥이라는 난코스를 앞에두고
일종의 서부개발 전초기지 역할을 하면서 도시가 형성되었듯이 로키산맥 산자락의 1,600미터 고원지대로 형성된 도시이다.
40~50분 떨어진 가까운 곳인 콜로라도 스프링스(Colorado Springs)라는 도시에 미 공군사관학교가 있고, 전 세계의 통신망을
연결하는  미국 최대의 안테나 시설이 이곳 콜로라도에 있고, 나는 2000년에 약 한달정도 덴버에 머물렸던 적이 있었는데
그때 나름 덴버의 매력적인 모습을 많이 보게 되었다.

그당시 덴버에 이미 이글에서 소개하려는 RTD(Regional Transportation District)로 불리는 대중교통시스템이 존재하고 있었고, 서울시정개발연구원 이창우 연구위원이 짧은 글에서 덴버의 RTD 시스템이 매우 훌륭한 대중교통시스템이라고 소개한 바가 있었다. 난 2000년에 덴버근처의 에딘버러 시의  City Manager(미국 지방자치제도의 특징중 하나인데 일종의 전문행정가를 말하는데 기업으로 치면 전문경영인이라고 보면 된다)집에서 1주일간 홈스테이를 하면서 나름 RTD 시스템을 소개받을 수 있었다.

그 당시는 RTD 시스템이 시작한지 얼마되지 않아 많은 부분을 볼 수 없었는데 약 10년의 세월이 지난 2009년 6월에 다시 덴버시를 방문할 기회가 생겨 현재까지의 개괄적 정착흐름을 볼 수 있었다. 콜로라도(Colorado)주 덴버(Denver)시가 운영하고 있는 RTD(Regional Transportation District) 시스템은 광역권도시들의 이해관계를 잘 조정해서 각 지방자치단체들의 네트워크를 잘 활용한 사례로 꼽히면서 친환경적, 사회적 약자를 배려하기 위한 대중교통시스템이다. RTD는 덴버시와 8개 카운티(County), 40개 지방자치단체들의 협력으로 1969년에 창설되었다. RTD는 이 광역권 인구 260만명의 대중교통을 담당하는데 경전철(Light Rail)과 버스를 결합해서 170개 노선을 운행하면서 매주 31만명, 매년 9천3백만명의 승객을 태우고 다닌다.
170개의 노선은 ‘Local, Express, Regional, Sky Ride 등 매우 다양한데 특이한 것은 special services라고 해서 스포츠, 공원, 양로원, 장애인, 복지시설 등 목적에 따라 가끔씩 이용할 수 밖에 없는 사회적 약자 혹은 단체들을 위해서 별도의 차량이 서비스를 제공하며, 심지어는 야구경기가 열리는 야구장에 단체로 이동할 경우 미리 전화신청을 하면 셔틀 버스를 제공해주는 등의 주문형 서비스도 제공한다. 
즉 운영시스템은 경전철(Light Rail)이 덴버시내와 광역권 도시외곽으로 6개 노선으로 뻗어나가고 외곽 소도시에서 운영하는 버스노선들이 경전철과 버스를 환승하는 곳까지 운행한다. 또한 Mall Shuttle 이라고 해서 덴버시의 가장 중심가를 남북으로 가르는 16번 도로(16thstreet:이 도로를 Mall이라고 한다)는 하이브리드 버스만 다닐 수 있도록 하고 일종의 버스전용차선이 양쪽으로 있는 Mall 가운데 보행자전용공간을 만들어 놓아 도시의 활기를 높임은 물론 보행자를 보호하는 것 또한 특이하다. 이곳 Mall의 약 2마일 구간을 오가는 Mall Shuttle 또한 포틀랜드처럼 무료(Free-Ride)로 이용하게 해서 Mall 주변에 있는 금융가, 주요빌딩들, 백화점, 호텔, 음식점 등 출퇴근자들의 편의를 도모함은 물론, 관광객과 젊은이들이 항상 이곳에서 쇼핑과 휴식을 즐길 수 있도록 배려하고 있다. 실제 6개 노선의 경전철을 이용하는 하루 이용객이 평균 55,717명인데 반해 Mall Shuttle 을 이용하는 평균이용객이 50,285명에 이를 정도로 이용객이 많은 편이다.

RTD 운영예산이 2007년 433,469,295달러($), 2008년 458,438,997달러($)(1$=한화 1,000원으로 계산해도 1년에 4,600억원이상을 사용하고 있다)를 사용하고 있는데 소비자들의 이용부담율이 높지 않은 것을 감안한다면 지방자치단체의 재정분담율이 엄청나게 높을 것으로 예견된다. 서울시가 버스, 마을버스, 지하철과 통합요금체계를 유지하면서 준공영제를 운용하는데 1년에 약 2,000억원 정도의 시예산을 사용하는 것에 비하면 도시규모가 적은 이곳 덴버 광역권의 RTD 시스템 유지비용은 매우 높아 보인다. 
그래서 2004년에 덴버와 30여개 지방자치단체차원에서 주민투표를 통하여 향후 12년간 47억달러($)의 예산을 마련하기 위해 지방세 0.4% 인상하는데 합의하는 등 현재의 대중교통서비스 수준을 유지하기 위해 많은 노력을 하고 있는 것을 알 수 있다.

위의 포틀랜드와 덴버의 예를 들었지만 실제 두 도시에서 운영하고 있는 ‘경전철’시스템은 이용빈도에 있어서 매우 높은 수준에 있는 것은 아닌 것이 현실이다. 하지만 미국의 다른 어떤 지역보다도 연계교통과의 환승체계시스템, 광역권과의 연계시스템, 대중교통시스템을 통해 친환경적 도시를 만듦은 물론 도심활성화를 꾀하는 것은 매우 본받을 만한 시도라고 보여진다.

한국의 대구, 대전, 광주 등이 덴버나 포틀랜드의 광역권과 비슷한 수준의 인구를 가지고 있는데 미국뿐 아니라 전 세계적으로 친환경적이고 비용대비 교통분담효과가 뛰어난 경전철(Light Rail System)을 도입하지 않고, 건설비용과 운용비용이 엄청나게 들어가서 결국 지방재정에 압박을 가해 정작 필요한 시민들의 삶의 질 향상을 위한 재정투여에는 소홀하게 할 수 밖에 없는 지하철을 도입한 것은 세계적 추세에도 전혀 맞지 않은 실패한 정책이라고 할 수 있을 것이다. 향후 이들 광역도시들이 새로운 지하철 노선을 도입할 때 기존 지하철과 경전철 혹은 Streetcar, 기존 지하철과 BRT와 같은 것을 연계, 혼용할 수 있는 방안을 이들 도시들에서부터 벤치마킹해 볼 일이다.


덴버시 중심가의 지도이다. 가운데 굵은 주황색 부분이 Mall 로 불리는 16번도로이다. 이 길로 하이브리드 버스만 전용으로
다닌다. 초록색 선이 시내중심가와 외곽을 연결하는 경전철(Light Rail)의 노선표시이다. 보라색은 덴버시내중심
대부분의 도로가 일방통행인데 시내중심가 외곽지역을 둘러싼 쌍방통행로(2 Way)를 나타내는 도로표시이다.
 



차량 6량의 경전철(Light Rail)의 모습. Mall 셔틀버스가 남북을 연결하는 대중교통인 반면
경전철은 중심가의 동서를 가로지른다.


16번 도로를 남북으로 달리는 Mall 셔틀버스의 모습. 친환경적 교통수단으로 불리는 하이브리드전기자동차로 운행하고
있고, Free Mall-Ride 라고 쓰여있는 것이 특이하다. 즉 이 구간승차는 앞에서 소개했던 포틀랜드처럼 무료로 운행하고 있다.


Mall 셔틀버스 내부의 모습. 주말밤 늦은 시간이라 이용객이 많지 않지만 출퇴근 시간에는 매우 이용율이 높고,
관광객들이 이용하기에도 아주 용이하다.


Mall 의 전체적인 모습. 양쪽으로 버스전용도로로 이용되고, 중앙에는 보행자들의 휴식공간, 노천카페, 작은 공원 등으로
이용되고 있는 것이 특색있다. 이 Mall 주변은 덴버시 중심가인만큼 금융기관, 관공서, 호텔, 카페, 식당, 백화점 등이 몰려있어
평일은 물론 주말이용객이 매우 높아 도시의 활기를 불어넣은 대표적 공간으로 자리잡고 있다.


Posted by 전성환 흙내

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