2007년말 서브프라임 모기지(Mortgage) 사태로 발생한 세계금융위기의 시발점이 되었던 모기지(Mortgage)
미국 도시계획의 역사와 미국 자동차중심 정책과
도 밀접한 관련을 맺고 있다
.

미국 서민주택마련을 위한 금융대출의 중요한 수단이었던 모기지 제도는 영국 등 유럽 선진국에서도 오래 전부터 효율적인 서민주택마련을 위한 효율적인 제도로 운영되어 왔었다. 또한 미국에서도 꽤 오랜 역사를 갖고 있고, 세계적으로 가장 높은 자가주택소유를 자랑하는 미국의 주택제도에서 모기지 금융대출제도는 매우 성공적인 것으로 평가 받아 왔었다. 

미국의 모기지 주택금융대출제도는 연방정부가 주도적으로 지원하고 운영해왔다고 볼 수 있는데 연방정부 차원에서 운영되는 모기지 지원기관은 Government National Mortgage Association(Ginnie Mae로 불린다), The Federal National Mortgage Association (Fannie Mae로 불린다) , The Federal Home Loan Mortgage Corporation (Freddie Mac로 불린다) 등이 있다. 이중 가장 큰 모기지 채권을 갖고 있었던 The Federal National Mortgage Association (Fannie Mae)는 대공황 시기인 1938년도에 정부기구로 출발하여 1968정부가 주식지분을 갖는 민간회사로 재상장되는 등 오랜 역사를 갖고 있는 조직이다.
일반적인 모기지 대출의 재정운영방법은 민간 모기지 대출 회사가 개인 혹은 개발업자와 모지기 계약을 맺으면 은행에서 모기지 대출회사에 대출하고, 연방정부가 운영하는 모기지 지원회사에서 은행이 가지고 있는 채권을 다시 사서 다른 투자자들에게 채권을 되파는 방식으로 재원이 돌아가도록 하는 일반적 구조를 가지고 있다. 한마디로 Freddie Mac과 같이 연방정부가 운영한다고 할 수 있는 회사가 모기지 시장의 큰 손 역할을 하면서 모기지 대출제도가 운영되었는데, 대출이자와 원금을 갚을 수 없는 불량채권자가 무더기로 발생하는 상황속에서 채권이 거의 휴지조각이 되어 버리는 사태가 발생하면서 은행과 모기지 투자회사 등이 무더기로 도산한 것이 서브프라임 모기지 사태의 핵심적 내용인 것이다.


그런데 이런 모기지 제도가 처음 출발할 때 모기지 제도를 안정적으로 운영하기 위해 모기지 대출은행들이 은행 규정
(regulator)으로 도심지(downtown) 지역의 낡거나, 질이 떨어지는 집을 사는데 대출하는 것을 금지하였다. 또한 정부가 운영하는 상대적으로 이자가 싼 모기지 대출은 원칙적으로 새로운 주택건설(신규주택)의 경우에만 대출을 해주면서 교외화를 급속도로 부추겼다. 거기다 결정적인 역할을 한 것은 연방주택청(Federal Housing Administration)과 재향군인관리청(Veterans Administration) 2차 세계대전 참전군인들과 가족들에게 대출(loan)을 해주는 프로그램을 갖고 있었는데 이때 급격한 주택수요가 발생하게 되었을 때 이들에게 신규로 1,100만 가구를 공급하였다.   

 

사실 미국은 2차 세계대전 동안 국내 경기가 활성화되었고, 2차 세계대전이 끝난 후 전쟁배상금과 전시경제활성화 덕분으로 이미 세계 경제의 중심에 서게 되었다는 것은 주지의 사실이다. 이 시기 2차 대전 참전군인과 가족들을 위한 대규모 모기지 대출 활성화를통한 주택경기활성화를 꾀했고, 2차 세계대전 이후 남아도는 예산으로 연방정부가 주정부들에게 90%의 예산을 지원하면서 주간고속도로 건설을 추진하는 것이 거의 비슷한 시기에 이루어진다는 것을 주목해야 할 것이다. 이처럼 신규주택의 경우만 대출을 해준 민간은행과 정부대출기관들의 규정 때문에 2차 세계대전 이후 미국은 급격한 교외화로 인한 스포롤(sprawl) 도시의 길을 걷게 된다. 그리고 미국은 1970년에 미의회가 “Title of the Housing and Urban Development Act” 라는 법을 통과시켜 모기지 보험을 통해 개인 개발업자(private developer)들이 스스로 신도시(New Town)를 개발할 수 있도록 함으로써 부동산개발이익을 노린 대규모 개발업자들이 도심 외곽지역으로 광범위한 베드타운을 지을 수 있도록 하여 대규모 교외주택들이 생겨나게 되었다.

결국 모기지 대출제도가 광범위한 교외하를 부추겼고, 교외화는 결국 더 이상 지속가능하지 않은 '자동차천국'의 나라를 만들었던 것이다.

90년대부터 지금까지 한국의 수도권 신도시정책들이 결국 서울의 베드타운화, 자동차이용 급증, 교통정체로 인한 혼잡비용의 발생 등 숱한 문제들을 발생시키는 것과 일맥상통한다 할 것이다.  주택문제를 주택을 둘러싼 내부경제의 논리로만 바로보는 근시안적인 생각은 미국이나 한국이나 매한가지인 듯 하다. 


* 모기지론(Mortage loan) 제도는 일반적으로 집을 담보로 30년이상 장기로 집값의 대부분(대개 20%~80%까지)을 대출해 주는 제도다. 이 제도를 이용하면 집값의 20~30%만 초기에 본인이 부담하여 내 집을 마련하고 살아가면서 조금씩 갚아갈 수 있는
주택대출제도다.

Posted by 전성환 흙내


현대도시 전체를 자동차 의존적인 사회라고 일컬을 수 있을 것이나 미국의 도시들만큼 자동차의존적인 도시는 없을 것이다. 사실 미국의 도시들은 뉴욕, 샌프란시스코 등 몇 개의 대도시를 제외하고는 시내를 연결하는 대중교통을 이용하기가 매우 힘든 현실이다. 심지어는 도시와 도시를 이동하는 장거리 버스교통체계도 별로 발달되지 못해서 남아메리카 여러 국가의 뛰어난 장거리버스시스템에 비해서 한참 뒤져 있다 할 것이다. 실제 미국에서의 일상적인 생활은 개인용 자동차가 마치 각 개인들이 자신의 신발을 신고 다니는 게 당연한 것처럼 자동차가 신발과 같다고 할 정도로 자동차 이용이 빈번하다.

웬만한 잡화와 음식을 사려고 나가더라도 대형 쇼핑센터나 제법 큰 마트를 가야 살 수 있는데 이들이 보통 집에서 몇
km 떨어져있는 것이 보통이고, 은행에서 현금을 인출하거나 커피 한잔을 사먹더라도 자동차를 몰고 들어가서 가지고 나올 수 있도록 되어 있다. 미국에서는 이를 drive-through 혹은 drive-thru 라고 부른다.  이는 미국에서 1940년대부터 도입되기 시작한 서비스 방법으로 손님이 차를 타고 있는 채로 서비스를 이용하는 것으로 맥도날드, 버거킹과 같은 주요 패스트푸드 음식점, 커피전문점, 약국, 은행 등 다양한 분야에서 널리 이용되고 있는 방법으로 넓은 자동차 입출입공간을 확보하고 있는 미국식 건물유형에서 가능한  서비스 이용의 한 형태이다.

  

또한 어린이나 청소년의 경우 학교 등교, 하교를 통학버스를 이용하는데 미 전역에서 이용되고 있는 통학버스가 대략 580,000 대 정도가 되니까 이 버스가 사실상 대중교통 역할을 한다고 봐야 할 것이다. 그러나  많은 경우 부모나 보호자가 직접 자동차를 이용해 등하교 서비스를 해야 하고, 방과후 교실이나 체육, 음악 등 체육활동을 하는 경우 부모나 보호자가 태워야 하기 때문에 출퇴근용 차량과 등•하교나 쇼핑용차량, 그 외 레저용 픽업트럭 등 많은 차량을 한 가정에서 보유할 수밖에 없는 그런 생활구조가 일반적이라고 할 수 있다.  여기에 부모나 보호자가 불편한 생활을 할 수 밖에 없는 이유가  만  12세 이하의 어린이는  자기 집에서도 만 12세 이상의 부모나 보호자가 함께 있지 않으면 불법이기 때문에 차량이용과 많은 차량의 보유는 필요불가결한 요소가 존재하는 셈이다.  그래서 오죽하면 미국 부모들의 삶을 라이딩 인생(riding)이라고 할까. 

그래서 실제로 미국은 차량이 많다. 미연방통계청 자료(2006년말 기준)에 의하면 미국의 등록된 총 차량대수는
250,851,833 대(승용차가 135,399,945 대, SUV 차량과 Pick-up 트럭이 99,124,775 대) 이다. 이는 2006년 현재 미국인구를 2억 9천만명으로 추정할 때 차량등록수와 1인당 차량소유비율이 세계에서 가장 높은 나라이다. 그리고 실제 운전가능연령이 만 16세 이상임을 감안하면 미국은 운전자 1인당 1대가 훨씬 넘는 차량을 소유하고 있는 셈이다. 그러니 자동차 천국이라고 할 만하지 않는가.   

   

 

        그러나 자동차 천국 미국은 자동차때문에 그만큼 실질소득면에서는  소득에 비해 가처분소득이 높지 않게 된다.
     그래서 미국의 가계소득이 낮은 가정과 중간정도의 가정에서는 주거와 교통비용이 가계지출의 약
50~60% 가까  이 차지하고 있다. 그것은 주거는 대부분 모기지(mortgage) 대출로 사거나 월임대료를 지불하고, 자동차 또한 가정당 적어도 1대 이상은 가지고 있고 이 또한 할부금을 납부해야하기 때문에 교통비용과 주거지출이 거의 비슷한 비율을 차지하고 있을 정도로 교통비용으로 인해 가처분소득이 줄어드는 것이 크나큰 사회적 문제로 인식되고 있다
.(물론 대부분의 미국 사람들은 그런 사실을 전혀 인지하고 살고 있지 못하다)
 

  또한 미국에서 이처럼 교통비용의 지출비율이 높은 것은 1인 운전자의 비율이 높고 대중교통시스템이 전혀     뒷받침되지  않고 있는 것이 주요 원인인데 미국의 주요 대도시(metropolitan area)를 통틀어 대중교통의 교통분담율이 15%를 넘는 도시는 뉴욕(New York)이 유일하고, 대중교통의 교통분담율이 10% 넘는 도시도 보스톤 (Boston), 시카고(Chicago), 워싱턴D.C(Washington D.C), 샌프란시스코(San Fracisco), 볼티모어(Baltimore), 필라델피아(Philadelphia) 등 불과 6개 도시정도에 불과하다. < 1 참조>

 

< 1> 미국 주요대도시의 교통수단별 분담율 현황과 교통비용 통계

 

도시명

개인차량

분담율

대중교통

분담율

도보 혹은

자전거

재택근무

혹은 기타

1년 평균

교통비용($)

Anchorage, AK

Atlanta, GA

Baltimore, MD

Boston, MA

Chicago,IL

Cincinnati, OH

Cleveland, OH

Dallas, TX

Denver, CO

Detroit, MI

Honolulu, HI

Houston, TX

Kansas City,KS

Los Angels,CA

Miami, FL

Milwaukee, WI

Minneapolis, MN

New York, NY

Philadelphia,PA

Phoenix, AZ

Pittsburgh, PA

Portland, OR

San Diego, CA

San Francisco, CA

Seattle, WA

St. Louis, MO

Tampa, FL

Washington,DC

89%

90%

80%

80%

79%

90%

90%

93%

87%

92%

77%

91%

93%

85%

89%

88%

85%

58%

79%

89%

86%

84%

88%

77%

82%

92%

93%

80%

3%

5%

13%

12%

14%

4%

4%

2%

6%

3%

12%

4%

2%

7%

5%

6%

7%

31%

12%

3%

8%

7%

5%

12%

9%

3%

2%

13%

4%

2%

4%

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4%

3%

3%

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3%

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2%

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3%

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4%

4%

3%

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2%

3%

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4%

3%

3%

3%

3%

3%

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3%

4%

3%

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4%

3%

5%

4%

4%

4%

3%

3%

3%

$9,851

$10,890

$9,506

$10,036

$9,144

$10,714

$10,023

$10,181

$9,408

$10,318

$8,170

$10,262

$10,872

$8,872

$9,102

$10,030

$10,030

$7,880

$9,518

$9,923

$10,590

$10,383

$9,225

$9,065

$9,903

$10,543

$10,633

$9,625

출처 : ‘ Center for Neighborhood Technology’ 에서 조사 후 계산한 자료임(2005)

이 자료에서 출퇴근 조사대상가정의 수입은 $20,000~$50,000을 대상으로 한 것임.

사정이 이러하니 실제 미국인들의 생활이 모기지와 차량소유때문에 그다지 부유하지 않은게 현실인 셈이다.
그나마 월마트와 같은 중국 및 제3세계 저가 공산품들이 시장의 밑바탕을 채워주기때문에 그나마 겉으로는
풍족하게 살아가는 것 처럼 보인다.  대중교통의 빈곤이 서민경제의 빈곤으로 이어지는 악순환의 끈을 미국은
절대 끊을 수 없을 것 같아 보인다.



 미국의 school bus. 이 버스가 매일 2천 5백만에 이르는 학생들을 미 전역에서 실어 나르는 실질적 대중교통역할을 한다. 이 스쿨버스가 580,000대 가량 매일 움직이고 있으니 만 16세 이하는 이 버스를 이용하고 있고, 만 16세 이상은 거의 자가운전을 하고 있다고 보면된다.

 




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Posted by 전성환 흙내

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